Thăm dò ý kiến

Bạn thấy sản phẩm và dịch vụ của chúng tôi thế nào?
  

Thống kê truy cập

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterHôm nay946
mod_vvisit_counterHôm qua3172
mod_vvisit_counterTrong tuần946
mod_vvisit_counterTuần trước16568
mod_vvisit_counterTrong tháng43633
mod_vvisit_counterTháng trước172406

Check mail

Ánh Dương Hạ Long

8 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam: Lo vắng nhà đầu tư, chuyên gia bày cách hút vốn

Trạm thu phí Sông Phan của dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai. Ảnh: Báo Đầu tư

Trạm thu phí Sông Phan của dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai. Ảnh: Báo Đầu tư

Bộ Giao thông vận tải mới đây đã ký ban hành quyết định về việc công bố danh mục dự án xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020.

Theo đó, có 8 dự án được đầu tư theo hình đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 104.078 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước là 40.362 tỷ đồng, cụ thể đó là các dự án:

Dự án đường bộ cao tốc Mai Sơn – QL45 (tổng mức đầu tư 14.703 tỷ đồng); QL45 – Nghi Sơn (7.769 tỷ), Nghi Sơn – Diễn Châu (8.648), Diễn Châu – Bãi Vọt (13.596 tỷ); Nha Trang – Cam Lâm (5.131 tỷ), Cam Lâm – Vĩnh Hảo (15.013 tỷ), Vĩnh Hảo – Phan Thiết (19.648 tỷ) và Phan Thiết – Dầu Giây, Đồng Nai (19.571 tỷ).

Hiện 8 dự án trên đang hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu khả thi và dự kiến hoàn thành cơ bản công tác đầu tư, xây dựng vào năm 2021.

Trao đổi với Dân trí, TS. Nguyễn Xuân Thành - Giám đốc Phát triển, Trường Đại học Fulbright Việt Nam cho rằng nếu việc thu hút nhà đầu tư vẫn làm theo như cách cũ sẽ khó khả thi. Bởi trong bối cảnh hiện nay, nếu hoàn vốn với mức phí cao thì người dân sẽ lựa chọn đi Quốc lộ 1 vì đường này đã được mở rộng.

Khó khăn thứ hai theo ông Thành, đó là chúng ta tiến hành làm từng đoạn một. Tức là cứ một đoạn cao tốc, một đoạn lại không có khiến xe buộc phải rẽ vào Quốc lộ 1 để đi.

“Ví dụ như Hà Nội đi Thanh Hoá thì đến Ninh Bình là hết đường cao tốc rồi lại phải rẽ vào quốc lộ 1. Tốc độ cải thiện không nhiều trong khi đó nếu mức phí cao thì sẽ không hấp dẫn lái xe”, ông Thành nhận định.

Trong khi đó theo chuyên gia này, lượng xe không đủ trong khi khó thu được mức phí cao là nguyên nhân khiến BOT cao tốc Bắc – Nam khó hấp dẫn tư nhân. Trong khi đó cách đổi đất lấy hạ tầng lại không minh bạch, cuối cùng người dân và nhà nước đều chịu thiệt.

Vậy làm thế nào để có thể hút vốn tư nhân vào BOT cao tốc Bắc – Nam trong bối cảnh hiện nay? Trả lời câu hỏi này, TS. Nguyễn Xuân Thành cho rằng nên đầu tư công toàn bộ các đoạn cao tốc cấp thiết, đặc biệt là những đoạn Dầu Giây – Phan Thiết, Phan Thiết – Nha Trang nhằm đẩy nhanh tiến độ.

Còn những dự án có thể có sự tham gia được của nhà đầu tư tư nhân ông Thành cho rằng cần phải thay đổi cách làm. Cách làm trước đây của chúng ta là hoặc làm không minh bạch hoặc là minh bạch nhưng với các điều kiện quá khắt khe, không hấp dẫn.

“Một điều được phàn nàn rất nhiều đó là chúng ta là chủ yếu chỉ định thầu. Cơ quan quản lý, nhà đầu tư muốn chỉ định thầu nhưng bên ngoài lại nói chúng tôi muốn đấu thầu cạnh tranh rồi cuối cùng cũng chỉ có một anh tham gia. Điều này rất đúng về mặt quy trình”, chuyên gia Nguyễn Xuân Thành nêu bất cập.


Chuyên gia Nguyễn Xuân Thành: Việc thu hút nhà đầu tư vẫn làm theo như cách cũ sẽ khó khả thi

Chuyên gia Nguyễn Xuân Thành: "Việc thu hút nhà đầu tư vẫn làm theo như cách cũ sẽ khó khả thi"

Phân tích rõ thêm, ông Thành cho biết cách làm trước đây đó là đưa ra các điều kiện trên giấy rất khắt khe, không hấp dẫn với nhà đầu tư. Sau đó chỉ có một nhà đầu tư có quan hệ tham gia, họ chấp nhận làm cái tưởng như không hấp dẫn trên giấy tờ để sau đó đàm phán lại và được cái hấp dẫn khác ẩn đằng sau. Bên cạnh đó, Nhà nước đứng ra bảo lãnh rủi ro, nếu lượng xe thấp thì nhà nước sẽ điều chỉnh hợp đồng.

“Giờ mình làm ngược lại đưa ra điều kiện đủ hấp dẫn để có đấu thầu cạnh tranh. Cụ thể Nhà nước cần xác định ngay dựa trên kết quả thẩm định tính khả thi kinh tế xã hội và tài chính vủa từng đoạn cao tốc để chứng minh rằng chỉ tư nhân tham gia thì không khả thi, Nhà nước làm hết thì không đủ nguồn lực”, ông Thành nói.

Sau khi xác định được, ông Thành cho rằng Nhà nước nên tham gia một phần. Một phần này có thể dưới hình thức hỗ trợ, có thể góp vốn, dưới hình thứ cho vay ưu đãi. Cách làm cụ thể đó là xác định một cách minh bạch chính xác mức tối đa phần tham gia của nhà nước bằng tiền mặt là bao nhiêu. Nhà nước tuyệt đối không hỗ trợ bằng đất đai, không đứng ra bảo lãnh vay vốn, không chỉ định cho vay. Với phần còn lại khu vực tư nhân tham gia thì tính hấp dẫn dự án cao lên.

“Khi dự án hấp dẫn, lúc đó mới nhiều nhà đầu tư tham gia. Khi có nhiều nhà đầu tư tham gia thì mới tổ chức được đầu thầu cạnh tranh. Khi đấu thầu cạnh tranh mới có được mức tổng đầu tư thấp hơn trước, mức phí đề xuất thấp hơn”, ông Thành nói.

Theo ông Thành, cách làm ttước đây tưởng chừng như bảo vệ quyền lợi nhà nước khi đưa các điều kiện khắt khe nhưng lại không phải.

“Khác với dự án điện, dự án nước, các dự án giao thông vốn bản chất rất rủi ro. Người dân đi lại thuận lợi, giá cả phù hợp thì họ đi, không thì thôi. Mặc dù có dự báo lưu lượng xe nhưng không thể hoàn chính xác được”, ông Thành nói.

Cách làm hiện nay đó là nếu lưu lượng xe cao hơn dự báo thì rút ngắn thời gian thu phí. Còn thấp hơn dự báo thì nhà nước hỗ trợ, điều chỉnh hợp đồng. Ông Thành chỉ rõ, đây chính là yếu tố khiến nhà đầu tư không cần thực hiện tốt công tác dự báo, thậm chí biết là thấp họ vẫn làm.

“Cách làm mới nên theo cơ chế khác. Rủi ro đấy nhà đầu tư phải chịu, nếu lưu lượng xe lớn hơn thì nhà đầu tư hưởng”, ông Thành cho biết.

Theo vị này, khi đầu tư dự án giao thông nhà đầu tư cần phải xác định không phải lời từ xây dựng, được lời từ kinh doanh bất động sản mà cần chấp nhận rủi ro để tìm kiếm lợi nhuận từ kinh doanh thu phí xe.

Nguyễn Khánh

Nguồn: Báo điện tử Dân Trí


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn: